Situatieschets

We hebben onderzocht dat er -als we niets doen- verschillende knelpunten ontstaan. Bijvoorbeeld rondom Utrecht Centraal. Het aantal bussen en aantal fietsers neemt steeds meer toe de komende jaren. Hierdoor hebben fietsers, voetgangers en bussen last van elkaar. Het wachten op bussen zorgt voor fietsfiles en het wachten op fietsers weer op busfiles. Dit geldt net zo voor de voetgangers die willen oversteken. 
Ook de vele woningen en werklocaties die erbij komen in Utrecht Zuidwest en Nieuwegein (City, Rijnhuizen en A12 zone) maken dat het huidige OV-systeem niet meer voldoet. Om te zorgen voor passende en betaalbare woonruimte is de bouw van nieuwe woningen van het grootste belang. Omdat deze woningen vaak minder ruimte voor de auto krijgen, gaan de toekomstige bewoners meer gebruik maken van het openbaar vervoer. Daarnaast is voor deze (toekomstige) inwoners een aantrekkelijke en snelle verbinding tussen Nieuwegein en Utrecht noodzaak. Of op routes naar en binnen het Utrecht Science Park. In de toekomst willen meer mensen naar dit gebied reizen. Daarom moeten er meer trams en bussen naar het Science Park gaan rijden, maar dat kan alleen als daarvoor ruimte gemaakt wordt.

Goed bereikbare nieuwe en bestaande woon- en werkgebieden

We hebben in de afgelopen jaren een groot aantal OV-maatregelen onderzocht op realiseerbaarheid en effectiviteit, vijf maatregelen daarvan gaan we verder onderzoeken, dat zijn: 
•    Een mogelijk nieuwe (deels ondergrondse) tramverbinding, de “Merwedelijn”, voor onder andere het bereikbaar maken van het nieuwe woon- en werkgebied A12 zone. Het idee is dat deze tramverbinding in Nieuwegein en IJsselstein deels op de huidige tramlijn (SUNIJ) gaat rijden.
•    Afhankelijk van hoe de mogelijke Merwedelijn er precies uit komt te zien, kijken we of de tramlijn langs Kanaleneiland verlegd kan worden naar Papendorp. In het onderzoek noemen we dit de Papendorplijn. 
•    De bestaande Tramlijn 22 vaker laten rijden in de spits voor de grote reizigersgroepen van en naar Utrecht Science Park.  
•    De aanleg van een mogelijke tweede busbaan op het Utrecht Science Park zodat de bussen (en trams) elkaar op de Heidelberglaan minder in de weg zitten. 
•    Doorstromingsmaatregelen voor de Waterlinieweg om te kijken hoe we bussen sneller en makkelijker kunnen laten doorrijden.

Hoe gaan we dit jaar verder met ons onderzoek? 

Er zijn diverse voor- en nadelen te bedenken bij de voorgestelde maatregelen. Neem als voorbeeld een mogelijk nieuwe (deels ondergrondse) tramlijn. De tram heeft zo zijn voordelen. Het reist snel. Maar een tram heeft een vaste route. Daardoor zullen meer mensen moeten overstappen. Dit wordt weer als minder plezierig ervaren. Als reiziger wil je zo min mogelijk overstappen. Door een tramlijn deels ondergronds te maken, geeft dat bovengronds een prettige woon- en leefomgeving. Het andere verkeer stroomt dan beter door, dat geeft meer veiligheid en je voorkomt opstoppingen. Ook ontstaat er zo meer ruimte voor wat verder nodig is zoals voldoende openbare ruimte, groen, woningbouw en andere voorzieningen. Maar een tramlijn ondergronds maken is veel duurder vanwege de technische complexiteit en moet aan veel meer veiligheidseisen voldoen. 

Met ons onderzoek willen we als Rijk, provincie en gemeenten daarom eerst beter weten wat de effecten van de mogelijke maatregelen zijn op de omgeving en de bereikbaarheid vanuit de verschillende gebieden. Ook onderzoeken we nog meer in detail wat de afzonderlijke maatregelen gaan kosten. We maken in het onderzoek onder andere de afweging of de kosten in verhouding zijn met wat het de samenleving gaat opbrengen. Naast het in kaart brengen van de effecten, gaan we ontwerpen maken van de mogelijke maatregelen zoals hierboven geschetst. Wat en hoe we dat doen is opgenomen in een uitgebreide, meer technische notitie, de zogenaamde Notitie Reikwijdte en Detailniveau. In de notitie is een beschrijving te vinden van de mogelijke maatregelen, uitgangspunten en een beoordelingskader.